V sobotu 2. listopadu proběhla mohutná oslava naší plnoletosti !!
Multimediaexpo.cz je již 18 let na českém internetu !!
V tiskové zprávě k 18. narozeninám brzy najdete nové a zásadní informace.

Gimli Glider

Z Multimediaexpo.cz

(Rozdíly mezi verzemi)
Sysop (diskuse | příspěvky)
(Nahrazení textu)
Porovnání s novější verzí →

Verze z 25. 11. 2012, 12:03

Gimli Glider – zahuštěné video (anglicky)

Gimli Glider („kluzák z Gimli“) je pojmenování slavné letecké nehody, při které 23. července 1983 letadlu Boeing 767-200 na letu číslo 143 společnosti Air Canada z Ottawy do Edmontonu došlo ve výšce asi 12,5 kilometru palivo. Posádka byla schopna s letadlem doplachtit na letiště Gimli Industrial Park a úspěšně přistát, aniž by došlo k vážnějšímu zranění.

Obsah

Příčiny a průběh nehody

Příčiny

Na letadle došlo před letem k závadě jednoho z palubních počítačů, který má na starosti výpočty množství paliva. Podle tehdy platných předpisů se i s takovou závadou mohlo letět, přičemž množství paliva se určilo manuálním výpočtem založeném na měření výšky hladiny paliva v nádrži. Toto letadlo bylo jedno z prvních letadel zakoupených po přechodu na metrický systém a množství paliva se v něm vyjadřovalo v kilogramech namísto liber u předchozích modelů. Při přepočítávání objemu paliva na hmotnost při tankování v Montrealu však mechanici použili původní převodní koeficient 1,77 (liber na litr) namísto správného 0,8 (kilogramů na litr), takže letadlo dostalo jen méně než polovinu potřebného paliva. Podle výpočtu tedy v nádržích mělo být 20 400 kg paliva, zatímco ve skutečnosti tam bylo jen 9144 kg. Chybně vypočtené množství pak kapitán zadal do palubního počítače, který na jeho základě poskytoval po zbytek letu informace o zbývajícím palivu. Při mezipřistání v Ottawě si kapitán, vědom si rizika nefungujícího palivového počítače, nechal pro jistotu přeměřit objem paliva v nádrži, poté však použil stejný chybný koeficient, takže výsledek souhlasil s očekáváním.

Výpadek motorů

Ve 20:09 místního času, když letadlo se 61 pasažéry a pěti členy posádky letělo ve výšce 41 000 stop nad městem Red Lake v Ontariu, signalizoval palubní varovný systém problém s tlakem paliva v levé nádrži. Posádka se domnívala, že se jedná o závadu palivového čerpadla, které vypnula. O chvíli později se rozsvítilo druhé varovné světlo o nedostatečném tlaku a posádka se rozhodla raději přistát na asi 210 km vzdáleném letišti ve Winnipegu a zahájila pomalý sestup. O chvíli později však levý motor zhasl. Posádka se začala připravovat na přistání s jedním motorem a snažila se (marně) o znovunahození motoru se zapnutým přečerpáváním paliva z druhé nádrže. Po chvíli se však rozsvítilo další varovné světlo a ve 20:21 (ve výšce 28 500 stop, asi 170 km od Winnipegu) se ozval zvukový signál „bong“ signalizující nefunkčnost obou motorů (který do té doby ani jeden z pilotů nikdy neslyšel, neboť taková situace se nenacvičuje ani v simulátoru) a v kabině se rozhostilo ticho, ve kterém je na zvukovém záznamu černé skříňky jasně slyšet zvolání „Oh, fuck!“.

Boeing 767 je moderní letadlo s tzv. „skleněným kokpitem“, ve kterém jsou klasické přístroje nahrazeny elektronickými obrazovkami. Jelikož však jediným zdrojem elektrické energie jsou motory a pomocný zdroj APU (který ovšem bere palivo ze společných nádrží s motory), vypadla v letadle elektřina a všechny přístroje v kabině přestaly fungovat, s výjimkou jen nejzákladnějších záložních přístrojů – magnetický kompas, umělý horizont, rychloměr a barometrický výškoměr. Motory dodávají energii i hydraulickému systému, který je v takovém letadle nezbytně nutný pro ovládání řídících ploch. Pro případ nouze je proto letoun vybaven malou vrtulovou turbínou (tzv. ram air turbine, RAT), která se automaticky vysune z letadla a díky proudícímu vzduchu vyrábí elektrickou energii pro nejnutnější systémy, především pro udržení minimálního potřebného tlaku v hydraulickém systému, bez čeho by letadlo vůbec nešlo ovládat.

Přiblížení

Piloti se nejprve pokusili zjistit nouzový postup v takové situaci, ale v letové příručce se případ výpadku obou motorů i APU vůbec nevyskytoval. Letadlo tohoto typu rozhodně není navrženo jako kluzák – motory vytvářejí obrovský odpor vzduchu, takže letadlo klesalo rychlostí zhruba 2000–2500 stop za minutu. Zatímco kapitán Robert Pearson (zkušený plachtař a spoluvlastník kluzáku L-13 Blaník) udržoval rychlost na 220 uzlech (407 km/h , což byl pouhý odhad optimální rychlosti), druhý pilot Maurice Quintal mezitím počítal, jak daleko jsou schopni doletět. Na základě záložního výškoměru a informací o poloze od řízení letového provozu určili rychlost sestupu – během 20 km ztratili 5000 stop (1,5 km) výšky, což znamená klouzavost zhruba 1:12 (pro srovnání: zmíněný Blaník má klouzavost zhruba 1:28, moderní kluzáky až 1:60). To znamenalo, že stroj až do Winnipegu nedoletí a posádka se rozhodla pro nouzové přistání na nedalekém bývalém vojenském letišti Gimli, na kterém náhodou druhý pilot jistou dobu sloužil.

Piloti ovšem nevěděli, že na letišti byla zrušena jedna z rovnoběžných vzletových a přistávacích drah (32L), na které byly vybudovány závodní tratě pro motokáry. V den nehody se zde konal „rodinný den“ a závody a dráha byla s okolím zaplněna auty a lidmi. To však byla dráha, kterou později kapitán zvolil k přistání; byla širší a závodů na opačném konci si zřejmě vůbec nevšiml, později pak bylo na změnu dráhy pozdě. Ve 20:33 bylo letadlo srovnáno do osy dráhy, asi 15 km před letištěm. Jelikož RAT nenapájí hydrauliku podvozku, musela posádka podvozek vysunout nouzovým postupem – po odjištění se podvozek nechá klesnout vlastní vahou. Hlavní podvozek se takto podařilo úspěšně vysunout, příďový podvozek se však tímto postupem nezajistil, takže po přistání se dal očekávat jeho kolaps. Kapitán si navíc v poslední fázi přiblížení uvědomil, že jsou stále příliš vysoko a letí příliš rychle a zpomalil na zhruba 180 uzlů (běžně se přistává rychlostí o 30–50 uzlů nižší, ale protože ani klapky a sloty nebylo možno za dané situace ovládat, muselo letadlo udržovat vyšší rychlost než je normální). Za obvyklé situace by mu v nouzovém zbrzdění pomohly rušiče vztlaku, ani jejich hydrauliku však RAT nenapájel. Proto letadlo zbrzdil skluzem (což je běžná technika brzdění u kluzáků, u velkých letadel prakticky nepoužívaná, neboť cestující při ní mají dojem, že se letadlo řítí bokem k zemi), při tom však ještě více poklesl nápor vzduchu na RAT, takže vyrovnání skluzu bylo velmi obtížné a podařilo se až na poslední chvíli.

Přistání

Ve 20:38 se letoun poprvé dotkl země asi 300 metrů od prahu dráhy (tzn. prakticky v ideálním místě) a ihned poté začal prudce brzdit. Několik pneumatik při brzdění prasklo a nezajištěné příďové kolo podvozku zkolabovalo, takže letoun brázdil nosem zemi (což bylo zřejmě štěstí, protože tak letadlo zabrzdilo na kratší vzdálenosti). Po necelých 900 metrech se letadlo zastavilo, asi 30 metrů od závodní dráhy plné lidí. V přídi letadla vypukl menší požár, takže posádka nařídila nouzovou evakuaci pomocí skluzavek. Požár byl rychle uhašen ručními hasicími přístroji, které přinesli závodníci a pracovníci závodní dráhy.

Celá nehoda proběhla bez vážnějších zranění, jediná menší zranění byla způsobena při evakuaci, při které byly zadní skluzavky téměř svisle kvůli výraznému náklonu letadla se zborceným příďovým podvozkem, takže několik osob ze skluzavky vypadlo na makadam letištní plochy.

Po nehodě

Letadlo bylo nouzovým přistáním poškozeno jen velmi málo, po dvoudenní provizorní opravě (dvěma mechanikům, kteří byli do Gimli vysláni, po cestě došel benzín a muselo pro ně být vysláno druhé auto) vlastní silou přeletělo do Winnipegu, kde bylo v průběhu několika týdnů zcela opraveno, po čemž se vrátilo do běžné služby v Air Canada, kde se od té doby označuje jako „The Gimli Glider“.

Vyšetřování nehody zjistilo, že závada na palivovém počítači byla způsobena studeným spojem v jeho obvodu, přičemž fakt, že při takové poruše nezačal fungovat záložní systém, byl způsoben chybou v návrhu. Provizorní oprava, kterou provedl mechanik v Montrealu, byla neutralizována jiným mechanikem, který (aniž by k tomu byl kvalifikován) při mezipřistání v Ottawě zkoušel problém s počítačem řešit. Na rozdíl od vyšetřování provedeného společností Air Canada došly kanadské státní úřady k závěru, že významný podíl na nehodě měla sama letecká společnost, jejíž standardní procedury a předpisy a výcvik posádek a pozemního personálu byly nedostatečné.

V roce 1995 vznikl televizní film Falling from the Sky: Flight 174, který o tomto incidentu pojednává.

Externí odkazy


Citováno z „http://www1fdc.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Gimli_Glider“