Multimediaexpo.cz je již 18 let na českém internetu !!
V tiskové zprávě k 18. narozeninám brzy najdete nové a zásadní informace.
Tupolev Tu-114
Z Multimediaexpo.cz
m (1 revizi) |
(+ Masivní vylepšení) |
||
| Řádka 3: | Řádka 3: | ||
|typ = [[dopravní letoun]] | |typ = [[dopravní letoun]] | ||
|výrobce = [[Tupolev]] | |výrobce = [[Tupolev]] | ||
| - | |image = | + | |image = [[File:Aeroflot Tupolev Tu-114.jpg|250px]] |
|text = Tupolev Tu-114 v muzeu v Moskvě | |text = Tupolev Tu-114 v muzeu v Moskvě | ||
|konstruktér = [[Andrej Tupolev]] | |konstruktér = [[Andrej Tupolev]] | ||
| Řádka 9: | Řádka 9: | ||
|zaveden = [[24. duben|24. dubna]] [[1961 v letectví|1961]] | |zaveden = [[24. duben|24. dubna]] [[1961 v letectví|1961]] | ||
|vyřazen = 1976 | |vyřazen = 1976 | ||
| - | |výroba = | + | |výroba = 1958–1963 |
| - | |vyrobeno kusů = 36 | + | |vyrobeno kusů = 36 kusů |
|charakter = | |charakter = | ||
|cena za kus = | |cena za kus = | ||
| Řádka 17: | Řádka 17: | ||
|více uživatelů = | |více uživatelů = | ||
}} | }} | ||
| - | '''Tupolev Tu-114''' byl sovětský | + | '''Tupolev Tu-114''' ([[ASCC|V kódu NATO]] "'''Cleat'''") byl [[Sovětský svaz|sovětský]] čtyřmotorový dopravní [[turbovrtulový motor|turbovrtulový letoun]] z druhé poloviny 50. let 20. století. Až do příchodu [[proudový motor|proudových]] strojů byl Tu-114 svého času největším a nejrychlejším dopravním letadlem na světě. Dodnes zůstává jedním z nejrychlejších turbovrtulových dopravních letadel na světě. |
| - | ==Vývoj== | + | == Vývoj == |
| + | Na počátku Tu-114 byl požadavek na dopravní letoun s velkou kapacitou na velké vzdálenosti. Konstrukční kancelář Andreje Tupoleva vycházela z vojenského letounu [[Tupolev Tu-95]]. První let prototypu se uskutečnil [[15. listopad]]u [[1957 v letectví|1957]]. Poté se uskutečňovaly zkušební lety, při kterých se ukázalo, že se jedná o spolehlivý stroj s ekonomickým provozem. | ||
| - | + | První prototyp ('''CCCP-L5611''') zůstal po zahájení sériové výroby ve výrobním středisku a sloužil na další zkoušky. Šlo o ověřování letových vlastností a výkonů za různých podmínek a také o zkoušky zlepšených verzí motorů, přístrojového vybavení a uspořádání prostorů pro cestující a náklad. Při jednom ze zkušebních letů došlo k požáru pohonné jednotky a ke zničení prototypu. | |
| - | + | ||
| - | + | O důkladnosti zkoušek svědčí i fakt, že za 10 let přepravil [[Aeroflot]] stroji Tu-114 bez nehody tři miliony cestujících a nalétaly 130 milionů kilometrů. Sériová výroba Tu-114 začala až roku [[1961]], ovšem bylo vyrobeno poměrně málo kusů. Svoji úlohu v tom hrála jak poměrně velká hmotnost letounu s požadavkem (v té době) dlouhé letové dráhy, robustnost vyžadující zvláštní letištní vybavení, tak i zákulisní či politické boje v [[Sovětský svaz|SSSR]]. | |
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| - | + | ||
| + | Je paradoxní, že letadlo Tu-114 bylo později nahrazeno letadlem [[Iljušin Il-62]], které bylo mnohem náročnější na provoz. | ||
| + | |||
| + | Kvůli obavám ze zpoždění vývoje Tu-114, byly pro dopravu sovětských vládních činitelů vyrobeny dva kusy ([[Tupolev Tu-116]]), označované zpočátku i jako Tu-114D. Tyto letouny byly upraveny z bombardérů Tu-95 vestavbou přetlakové kabiny do původního, úzkého trupu. | ||
| + | |||
| + | Aeroflot Tu-114 zařadil na své linky s imatrikulační značkami CCCP-76459 až 76490. | ||
| + | |||
| + | == Konstrukce == | ||
| + | [[Soubor:Tupolev Tu-114 Cockpit.jpg|thumb|right|Kokpit letadla Tu-114]] | ||
| + | [[Soubor:Tupolev Tu-114 Cabin.jpg|thumb|right|Kabina pro cestující v Tu-114]] | ||
| + | '''Tupolev Tu 114 Rossija''' byl čtyřmotorový turbovrtulový samonosný [[dolnoplošník|dolnokřídlý]] jednoplošník s jednoduchými ocasními plochami a předovní podvozkovou nohou. | ||
| + | * '''Křídlo''' celokovové konstrukce se skládalo ze čtyř technologických částí. Vnitřní čtyřnosníková část, která se připojovala k trupu nesla gondoly motorů a hlavních podvozkových nohou. Odtokovou hranu těchto částí tvořily dvoudílné vztlakové [[Fowlerová klapka|Fowlerovy klapky]] značně vystupující z obrysu křídla. Klapky ovládal hydraulický systém. K vnitřním částem se připojovaly trojnosníkové vnější části, vybavené po celé délce odtokové hrany třídílným křidélky; vnitřní křidélka měla vyvažovací plošky. Příčnému řízení napomáhaly i spoilery na horní straně křídla před křidélky. Na horní straně bylo ještě křídlo vybaveno třemi aerodynamickými plůtky na každé polovině. | ||
| + | |||
| + | * '''Trup''' celokovové, skořepinové konstrukce s kruhovým průřezem měl přetlakové kabiny posádky a cestujících. Posádka měla 10 nebo 15 členů v závislosti na určení. Obvyklou sestavu tvořili dva piloti, palubní inženýr, dva navigátoři, radista, tři letušky a dva kuchaři. Při maximálním využití horní paluby tam bylo místo pro 220 cestujících po osmi sedadlech v jedné řadě s uličkou uprostřed. Standardní počet sedadel byl 170. V tom případě byly hned za pilotní kabinou toalety, kabinka letušek a za ní přední kabina se 42 sedadly po šesti v jedné řadě. Dále byla na úrovni vrtulových disků vnitřních motorů umístěna šatna a následovala střední kabina pro 48 cestujících, jejíž sedadla byla sestavena do skupin po čtyřech, vždy po párech čelem k sobě se stolkem uprostřed. Zde se podávaly pokrmy připravené kuchaři ve spodním podlaží. Byly zde i schody vedoucí dolů, malé oddělení se třemi sedadly a 4 malé kabinky s pohovkami pro odpočinek. Zadní kabina byla vybavena 54 sedadly po 6 v jedné řadě. Za ní byly další toalety, umývárna a šatna. Celý objem trupu včetně kabiny byl 465m3 navíc zde byl pod podlahou horní kabiny nákladní a zavazadlový prostor s velikostí 70m3. I tento prostor byl přetlakový. | ||
| + | |||
| + | Vstupní dveře byly na levém boku, jedny za křídly a druhé vzadu za třetí kabinou. Na pravé straně trupu se za pilotní kabinou nacházely ještě dveře pro posádku a dvě vrata k nákladovému prostoru. Dálková verze Tu-114 pro 120 cestujících měla v přední kabině 76 sedadel a v zadní 40. Čtyři cestující byli v saloncích uprostřed. Na zvlášť dlouhých trasách se létalo s vybavením pro 60 cestujících. V roce 1964 byly zavedeny i stroje se 145 sedadly určené na magistrální trasy v SSSR. Jak bylo řečeno, všechny prostory byly přetlakové, takže tlak odpovídající výšce 2 400 m se udržoval až do výše 10 000 m. Klimatizace udržovala teplotu v kabině na úrovni 18° - 24° C. Při zvlášť dlouhých letech se ve středním salónikovém oddílu vyčlenil prostor pro střídání směn posádky. | ||
| + | * '''Ocasní plochy''' byly šípovité, samonosné a celokovové konstrukce. Kormidla měla vyvažovací plošky a byla vybavena hydraulickými posilovači řízení. Úhel nastavení stabilizátoru byl měnitelný za letu. Odmrazování náběžných hran, jakož i v případě křídla bylo tepelné. | ||
| + | * '''Přistávací zařízení''' tvořil podvozek předního typu. Hlavní podvozkové nohy byly zakotveny do vnitřních motorových gondol a nesly čtveřici kol o průměru 1,5 m. Kola byla vybavena účinnými brzdami a protiskluzovým zařízením. Přední kolo na vysoké noze bylo dvojité a ovladatelné. Podvozek se zatahoval směrem dozadu. | ||
| + | * '''Pohonnou jednotku''' tvořily motory [[Kuzněcov NK-12]] o výkonu 5 880 až 6 615 kW s revizí po 250 hodinách chodu. První sériová verze určená pro Tu-114 byla NK-12M o výkonu 8820 kW; další upravená verze zavedena počátkem šedesátých let byla NK-12MK. Stejně jako pozdější NK-12MK dával výkon 11 025 kW. Motory měli 14. stupňový osový kompresor se stupněm stlačení 9:1 až 13:1. Turbína byla pětistupňová. Motory poháněly automaticky nastavitelné, protiběžné čtyřlisté vrtule AV-60N o průměru 5,60 m. Veškeré palivo bylo neseno v křídlových nádržích. | ||
| + | |||
| + | == Provoz == | ||
| + | [[Soubor:RIAN archive 785988 A Tupolev Tu-114 Cleat long-range turboprop airliner.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-114 na leteckém dni v Tušině u Moskvy, 9. července 1961]] | ||
| + | [[Soubor:Aeroflot Tupolev Tu-114 JAL livery APM.jpg|náhled|right|Tu-114 na letišti [[Letiště Haneda|Haneda]] v barvách Japan Airlines]] | ||
| + | V létě 1962 začal Tu-114 poprvé létat do [[Havana|Havany]] přes [[Conakry]]. Trasa vedoucí přes Afriku se ukázala být nevhodná a navíc politické problémy se státech nad kterými tento let vedl, zapříčinily, že se plán cesty změnil. V lednu 1963 začala doprava s jednou technickou zastávkou v [[Murmansk]]u, kde stroje doplňovali palivo, pak pokračovaly v letu velkým obloukem přes [[Atlantský oceán|Atlantik]] bez dalšího mezipřistání až k cíli. | ||
| + | |||
| + | [[Kanada]] a [[Spojené státy americké|USA]] tehdy ještě způsobovaly problémy při povolování použití tamních letišť, a proto byla zvolena tato náročná trasa. Let trval průměrně 19 hodin a 40 minut. V roce [[1968]] se podařilo upravit tuto náročnou trasu tak, že Tu-114 přistávaly v [[Alžír]]u a po doplnění paliva pokračovaly v cestě do Havany. V roce 1963 začaly Tu-114 spojovat Moskvu přes Taškent s [[Dillí]]. Kanada se otevřela pravidelnému spojení typem Tu-114 v listopadu 1966, kdy se začalo létat do [[Montréal]]u bez mezipřistání. V dubnu 1967 přišla na řadu linka do [[Tokio|Tokia]], na které [[Aeroflot]] spolupracoval s japonskou leteckou společností [[Japan Airlines]]; Tu- 114 nesly znaky Japan Air Lines do té doby, než mohly nastoupit na tuto trasu vlastními letadly. | ||
| + | |||
| + | Tu-114 se zapojily i do vnitrostátní dopravy na magistrálních tratích, například na trase [[Moskva]]-[[Taškent]] a Moskva - [[Almaty|Alma-Ata]]. Od léta 1969 začaly s rekreační dopravou 220 cestujících mezi Moskvou a [[Suchumi]]. Další dálková trasa vedla z Moskvy do [[Novosibirsk]]u. | ||
| + | |||
| + | Vedle strojů Tu- 114 Rossija pro přímé lety do [[Kuba|kubánské]] [[Havana|Havany]] bez možnosti užít vzdušný prostor [[Spojené státy americké|USA]] používal od roku [[1962]] Aeroflot i několik speciálních verzí přestavěno '''Tu-114D''' (nezaměňovat s Tu-116) s trupem s menším průměrem, menším rozpětím křídel, kabinou pro několik desítek cestujících a doplněním přídavných nádrží na spodní palubu. | ||
| + | |||
| + | Tu- 114D byl prakticky pouze upravený bombardér [[Tupolev Tu-95]] s přetlakovým trupem po celé délce kabiny cestujících s demontovanou výzbrojí a s pumovnicí proměněnou na zavazadlový prostor. Tu-114D byly určeny na extrémně dlouhé tratě, konkrétně na kurýrní lety a speciální spoje. Jejich zásoba paliva se zvětšila, přičemž vzletová hmotnost nepřesahovala 121 920 kg. Při zkouškách prototypu letěl například Tu-114D bez mezipřistání z Moskvy do [[Irkutsk]]u a zpět ve výši 12 000 m, průměrnou rychlostí 800 km/h. Urazil vzdálenost 8 500 km a při zpátečním letu se musel probíjet protivětrem o síle 200 km/h. Přesto zůstalo v nádržích po přistání v Moskvě palivo ještě na dalších 2 000 km . | ||
| + | |||
| + | Jistý čas létaly Tu- 114D i na lince Moskva - [[Havana]]. Výkony Tu-114 byly pozoruhodné a svého času tvořily světovou špičku. Na přelomu 50. a 60. let symbolizovaly, spolu s prvními [[Program Sputnik|Sputnik]], celkem vyspělý letecko-kosmický průmysl [[Sovětský svaz|SSSR]]. Ale o deset let později už éra letadel Tu-114 ve službách Aeroflotu pomalu končila. Poslední linkou, na které mohli cestující letět tímto letadlem byla linka Moskva - Novosibirsk. | ||
| + | |||
| + | V roce [[1975]] byly letouny Tu-114 staženy z dopravy a byly prodány vojenskému letectvu. Tam sloužily k vývoji [[AWACS|letadla včasné výstrahy]] (obdoba amerického "systému [[AWACS]]") [[Tupolev Tu-126]]. Sovětská armáda přebírala později pro dopravní účely i další letouny Tu-114, které [[Aeroflot]] vyřazoval z provozu. Docházelo i k dalším obměnám letounu pro dálkové lety s omezení přepravní kapacity ve prospěch paliva. Celkem bylo vyrobeno 32 kusů všech typů. | ||
| + | |||
| + | Na dálkových tratích nahradily Tu-114 letadla [[Iljušin Il-62]] a později Il-62M . | ||
| + | |||
| + | Letadlo Tu-114 v roce [[1959]] dokonce dopravilo sovětského vůdce [[Nikita Sergejevič Chruščov|Nikitu Chruščova]] do [[Washington, D.C.|Washingtonu]]. | ||
| + | |||
| + | == Specifikace (Tu-114) == | ||
| + | [[Soubor:Tu-114 Paryż~1961.jpg|right|thumb|Tu-114 v Paříži roku 1961]] | ||
| + | === Technické údaje === | ||
| + | *'''Posádka:''' 5 | ||
| + | *'''Kapacita:''' 120-220 cestujících | ||
| + | *'''Užitečné zatížení:''' | ||
| + | **'''Normální:''' 15 000 kg | ||
| + | **'''Maximálně:''' 30 000 kg | ||
| + | *'''Délka:''' 54,10 m | ||
| + | *'''Rozpětí:''' 51,10 m | ||
| + | *'''Výška:''' 15,44 m | ||
| + | *'''Nosná plocha:''' 311,10 m² | ||
| + | *'''Hmotnost prázdného letounu:''' 91 000 - 93 000 kg | ||
| + | *'''Vzletová hmotnost:''' 131 000 kg | ||
| + | *'''Maximální vzletová hmotnost:''' 175 000 kg | ||
| + | *'''Pohonná jednotka:''' 4 × [[turbovrtulový motor]] Kuzněcov NK-12MV, každý o výkonu 10 889 kW (14 800 k) | ||
| + | |||
| + | === Výkony === | ||
| + | *'''Maximální rychlost:''' 870 km/h | ||
| + | *'''Cestovní rychlost:''' 770 km/h | ||
| + | *'''Dolet:''' 9 000 km | ||
| + | *'''Dostup:''' 12 000 m | ||
| + | *'''Plošné zatížení:''' 421 kg/m² | ||
| + | *'''Poměr výkon / hmotnost:''' 168 W/kg | ||
| + | |||
| + | == Literatura == | ||
| + | *{{Citace monografie | autor = DUFFY, Paul, KANDALOV, Andrej | titul = Tupolev, muž a jeho letadla| vydavatel = Jan Vašut | místo = [[Praha]] | rok = 1999 | isbn = 80-7236-051-5| strany = 232| jazyk = česky | vydání = 1| překladatelé = PhDr. Jiří Chodil}} | ||
== Externí odkazy == | == Externí odkazy == | ||
| + | * [http://www.monino.ru/index.sema?a=pages&id=20 Převážně interiérové fotografie Tu-114 na stránkách moskevského muzea Monino (rusky)] | ||
| + | |||
| - | {{commonscat|Tupolev Tu-114}}{{Článek z Wikipedie}} | + | {{Flickr|Tupolev+Tu-114}}{{commonscat|Tupolev Tu-114}}{{Článek z Wikipedie}} |
[[Kategorie:Dopravní letadla]] | [[Kategorie:Dopravní letadla]] | ||
[[Kategorie:Letadla Tupolev]] | [[Kategorie:Letadla Tupolev]] | ||
Verze z 22. 6. 2014, 09:15
| Tupolev Tu-114 | ||
| ||
| Tupolev Tu-114 v muzeu v Moskvě | ||
| Základní charakteristika | ||
|---|---|---|
| Určení | dopravní letoun | |
| Výrobce | Tupolev | |
| Konstruktér | Andrej Tupolev | |
| První let | 15. listopadu 1957 | |
| Zařazen | 24. dubna 1961 | |
| Vyřazen | 1976 | |
| Výroba | 1958–1963 | |
| Vyrobeno | 36 kusů | |
| Varianty | ||
| Uživatel | SSSR | |
Tupolev Tu-114 (V kódu NATO "Cleat") byl sovětský čtyřmotorový dopravní turbovrtulový letoun z druhé poloviny 50. let 20. století. Až do příchodu proudových strojů byl Tu-114 svého času největším a nejrychlejším dopravním letadlem na světě. Dodnes zůstává jedním z nejrychlejších turbovrtulových dopravních letadel na světě.
Obsah |
Vývoj
Na počátku Tu-114 byl požadavek na dopravní letoun s velkou kapacitou na velké vzdálenosti. Konstrukční kancelář Andreje Tupoleva vycházela z vojenského letounu Tupolev Tu-95. První let prototypu se uskutečnil 15. listopadu 1957. Poté se uskutečňovaly zkušební lety, při kterých se ukázalo, že se jedná o spolehlivý stroj s ekonomickým provozem.
První prototyp (CCCP-L5611) zůstal po zahájení sériové výroby ve výrobním středisku a sloužil na další zkoušky. Šlo o ověřování letových vlastností a výkonů za různých podmínek a také o zkoušky zlepšených verzí motorů, přístrojového vybavení a uspořádání prostorů pro cestující a náklad. Při jednom ze zkušebních letů došlo k požáru pohonné jednotky a ke zničení prototypu.
O důkladnosti zkoušek svědčí i fakt, že za 10 let přepravil Aeroflot stroji Tu-114 bez nehody tři miliony cestujících a nalétaly 130 milionů kilometrů. Sériová výroba Tu-114 začala až roku 1961, ovšem bylo vyrobeno poměrně málo kusů. Svoji úlohu v tom hrála jak poměrně velká hmotnost letounu s požadavkem (v té době) dlouhé letové dráhy, robustnost vyžadující zvláštní letištní vybavení, tak i zákulisní či politické boje v SSSR.
Je paradoxní, že letadlo Tu-114 bylo později nahrazeno letadlem Iljušin Il-62, které bylo mnohem náročnější na provoz.
Kvůli obavám ze zpoždění vývoje Tu-114, byly pro dopravu sovětských vládních činitelů vyrobeny dva kusy (Tupolev Tu-116), označované zpočátku i jako Tu-114D. Tyto letouny byly upraveny z bombardérů Tu-95 vestavbou přetlakové kabiny do původního, úzkého trupu.
Aeroflot Tu-114 zařadil na své linky s imatrikulační značkami CCCP-76459 až 76490.
Konstrukce
Tupolev Tu 114 Rossija byl čtyřmotorový turbovrtulový samonosný dolnokřídlý jednoplošník s jednoduchými ocasními plochami a předovní podvozkovou nohou.
- Křídlo celokovové konstrukce se skládalo ze čtyř technologických částí. Vnitřní čtyřnosníková část, která se připojovala k trupu nesla gondoly motorů a hlavních podvozkových nohou. Odtokovou hranu těchto částí tvořily dvoudílné vztlakové Fowlerovy klapky značně vystupující z obrysu křídla. Klapky ovládal hydraulický systém. K vnitřním částem se připojovaly trojnosníkové vnější části, vybavené po celé délce odtokové hrany třídílným křidélky; vnitřní křidélka měla vyvažovací plošky. Příčnému řízení napomáhaly i spoilery na horní straně křídla před křidélky. Na horní straně bylo ještě křídlo vybaveno třemi aerodynamickými plůtky na každé polovině.
- Trup celokovové, skořepinové konstrukce s kruhovým průřezem měl přetlakové kabiny posádky a cestujících. Posádka měla 10 nebo 15 členů v závislosti na určení. Obvyklou sestavu tvořili dva piloti, palubní inženýr, dva navigátoři, radista, tři letušky a dva kuchaři. Při maximálním využití horní paluby tam bylo místo pro 220 cestujících po osmi sedadlech v jedné řadě s uličkou uprostřed. Standardní počet sedadel byl 170. V tom případě byly hned za pilotní kabinou toalety, kabinka letušek a za ní přední kabina se 42 sedadly po šesti v jedné řadě. Dále byla na úrovni vrtulových disků vnitřních motorů umístěna šatna a následovala střední kabina pro 48 cestujících, jejíž sedadla byla sestavena do skupin po čtyřech, vždy po párech čelem k sobě se stolkem uprostřed. Zde se podávaly pokrmy připravené kuchaři ve spodním podlaží. Byly zde i schody vedoucí dolů, malé oddělení se třemi sedadly a 4 malé kabinky s pohovkami pro odpočinek. Zadní kabina byla vybavena 54 sedadly po 6 v jedné řadě. Za ní byly další toalety, umývárna a šatna. Celý objem trupu včetně kabiny byl 465m3 navíc zde byl pod podlahou horní kabiny nákladní a zavazadlový prostor s velikostí 70m3. I tento prostor byl přetlakový.
Vstupní dveře byly na levém boku, jedny za křídly a druhé vzadu za třetí kabinou. Na pravé straně trupu se za pilotní kabinou nacházely ještě dveře pro posádku a dvě vrata k nákladovému prostoru. Dálková verze Tu-114 pro 120 cestujících měla v přední kabině 76 sedadel a v zadní 40. Čtyři cestující byli v saloncích uprostřed. Na zvlášť dlouhých trasách se létalo s vybavením pro 60 cestujících. V roce 1964 byly zavedeny i stroje se 145 sedadly určené na magistrální trasy v SSSR. Jak bylo řečeno, všechny prostory byly přetlakové, takže tlak odpovídající výšce 2 400 m se udržoval až do výše 10 000 m. Klimatizace udržovala teplotu v kabině na úrovni 18° - 24° C. Při zvlášť dlouhých letech se ve středním salónikovém oddílu vyčlenil prostor pro střídání směn posádky.
- Ocasní plochy byly šípovité, samonosné a celokovové konstrukce. Kormidla měla vyvažovací plošky a byla vybavena hydraulickými posilovači řízení. Úhel nastavení stabilizátoru byl měnitelný za letu. Odmrazování náběžných hran, jakož i v případě křídla bylo tepelné.
- Přistávací zařízení tvořil podvozek předního typu. Hlavní podvozkové nohy byly zakotveny do vnitřních motorových gondol a nesly čtveřici kol o průměru 1,5 m. Kola byla vybavena účinnými brzdami a protiskluzovým zařízením. Přední kolo na vysoké noze bylo dvojité a ovladatelné. Podvozek se zatahoval směrem dozadu.
- Pohonnou jednotku tvořily motory Kuzněcov NK-12 o výkonu 5 880 až 6 615 kW s revizí po 250 hodinách chodu. První sériová verze určená pro Tu-114 byla NK-12M o výkonu 8820 kW; další upravená verze zavedena počátkem šedesátých let byla NK-12MK. Stejně jako pozdější NK-12MK dával výkon 11 025 kW. Motory měli 14. stupňový osový kompresor se stupněm stlačení 9:1 až 13:1. Turbína byla pětistupňová. Motory poháněly automaticky nastavitelné, protiběžné čtyřlisté vrtule AV-60N o průměru 5,60 m. Veškeré palivo bylo neseno v křídlových nádržích.
Provoz
V létě 1962 začal Tu-114 poprvé létat do Havany přes Conakry. Trasa vedoucí přes Afriku se ukázala být nevhodná a navíc politické problémy se státech nad kterými tento let vedl, zapříčinily, že se plán cesty změnil. V lednu 1963 začala doprava s jednou technickou zastávkou v Murmansku, kde stroje doplňovali palivo, pak pokračovaly v letu velkým obloukem přes Atlantik bez dalšího mezipřistání až k cíli.
Kanada a USA tehdy ještě způsobovaly problémy při povolování použití tamních letišť, a proto byla zvolena tato náročná trasa. Let trval průměrně 19 hodin a 40 minut. V roce 1968 se podařilo upravit tuto náročnou trasu tak, že Tu-114 přistávaly v Alžíru a po doplnění paliva pokračovaly v cestě do Havany. V roce 1963 začaly Tu-114 spojovat Moskvu přes Taškent s Dillí. Kanada se otevřela pravidelnému spojení typem Tu-114 v listopadu 1966, kdy se začalo létat do Montréalu bez mezipřistání. V dubnu 1967 přišla na řadu linka do Tokia, na které Aeroflot spolupracoval s japonskou leteckou společností Japan Airlines; Tu- 114 nesly znaky Japan Air Lines do té doby, než mohly nastoupit na tuto trasu vlastními letadly.
Tu-114 se zapojily i do vnitrostátní dopravy na magistrálních tratích, například na trase Moskva-Taškent a Moskva - Alma-Ata. Od léta 1969 začaly s rekreační dopravou 220 cestujících mezi Moskvou a Suchumi. Další dálková trasa vedla z Moskvy do Novosibirsku.
Vedle strojů Tu- 114 Rossija pro přímé lety do kubánské Havany bez možnosti užít vzdušný prostor USA používal od roku 1962 Aeroflot i několik speciálních verzí přestavěno Tu-114D (nezaměňovat s Tu-116) s trupem s menším průměrem, menším rozpětím křídel, kabinou pro několik desítek cestujících a doplněním přídavných nádrží na spodní palubu.
Tu- 114D byl prakticky pouze upravený bombardér Tupolev Tu-95 s přetlakovým trupem po celé délce kabiny cestujících s demontovanou výzbrojí a s pumovnicí proměněnou na zavazadlový prostor. Tu-114D byly určeny na extrémně dlouhé tratě, konkrétně na kurýrní lety a speciální spoje. Jejich zásoba paliva se zvětšila, přičemž vzletová hmotnost nepřesahovala 121 920 kg. Při zkouškách prototypu letěl například Tu-114D bez mezipřistání z Moskvy do Irkutsku a zpět ve výši 12 000 m, průměrnou rychlostí 800 km/h. Urazil vzdálenost 8 500 km a při zpátečním letu se musel probíjet protivětrem o síle 200 km/h. Přesto zůstalo v nádržích po přistání v Moskvě palivo ještě na dalších 2 000 km .
Jistý čas létaly Tu- 114D i na lince Moskva - Havana. Výkony Tu-114 byly pozoruhodné a svého času tvořily světovou špičku. Na přelomu 50. a 60. let symbolizovaly, spolu s prvními Sputnik, celkem vyspělý letecko-kosmický průmysl SSSR. Ale o deset let později už éra letadel Tu-114 ve službách Aeroflotu pomalu končila. Poslední linkou, na které mohli cestující letět tímto letadlem byla linka Moskva - Novosibirsk.
V roce 1975 byly letouny Tu-114 staženy z dopravy a byly prodány vojenskému letectvu. Tam sloužily k vývoji letadla včasné výstrahy (obdoba amerického "systému AWACS") Tupolev Tu-126. Sovětská armáda přebírala později pro dopravní účely i další letouny Tu-114, které Aeroflot vyřazoval z provozu. Docházelo i k dalším obměnám letounu pro dálkové lety s omezení přepravní kapacity ve prospěch paliva. Celkem bylo vyrobeno 32 kusů všech typů.
Na dálkových tratích nahradily Tu-114 letadla Iljušin Il-62 a později Il-62M .
Letadlo Tu-114 v roce 1959 dokonce dopravilo sovětského vůdce Nikitu Chruščova do Washingtonu.
Specifikace (Tu-114)
Technické údaje
- Posádka: 5
- Kapacita: 120-220 cestujících
- Užitečné zatížení:
- Normální: 15 000 kg
- Maximálně: 30 000 kg
- Délka: 54,10 m
- Rozpětí: 51,10 m
- Výška: 15,44 m
- Nosná plocha: 311,10 m²
- Hmotnost prázdného letounu: 91 000 - 93 000 kg
- Vzletová hmotnost: 131 000 kg
- Maximální vzletová hmotnost: 175 000 kg
- Pohonná jednotka: 4 × turbovrtulový motor Kuzněcov NK-12MV, každý o výkonu 10 889 kW (14 800 k)
Výkony
- Maximální rychlost: 870 km/h
- Cestovní rychlost: 770 km/h
- Dolet: 9 000 km
- Dostup: 12 000 m
- Plošné zatížení: 421 kg/m²
- Poměr výkon / hmotnost: 168 W/kg
Literatura
- DUFFY, Paul, KANDALOV, Andrej. Tupolev, muž a jeho letadla. Překlad PhDr. Jiří Chodil. 1. vyd. Praha : Jan Vašut, 1999. ISBN 80-7236-051-5. S. 232. (česky)
Externí odkazy
|
|
| Náklady na energie a provoz naší encyklopedie prudce vzrostly. Potřebujeme vaši podporu... Kolik ?? To je na Vás. Náš FIO účet — 2500575897 / 2010 |
|---|
| Informace o článku.
Článek je převzat z Wikipedie, otevřené encyklopedie, do které přispívají dobrovolníci z celého světa. |